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北京已有四条市郊铁路，记者调查体验
被市郊铁路改变的市民生活
6月30日上午，北京市郊铁路城市副中心线西延和通密线（原称“京承线”）同时开通运营。至此，市郊铁路运营线路达到4条，呈放射状分布在北京城的四个方向。记者在本周对这4条线路进行了实地体验，发现市民们打开市郊铁路的方式各有不同，他们期盼，无论是通勤还是旅游，市郊铁路能更方便快捷地连接城区和郊区。
城市副中心线
通勤热线 熟脸天天见
19点13分，从通州方向开来的京通号列车抵达了北京西站，在站台等候的二十多人依次上了车。此时，车上已经坐着另外三十多位同样前往良乡的乘客，但列车上的空座位还非常多。
小徐的家就住在良乡火车站附近，平时在海淀上班，以往都是乘坐971路公交到六里桥再倒车。副中心线西延，简直就是给他“量身定制”的。“这趟车真是太方便了。”在王府井上班的小魏，也是第一次乘坐市郊铁路，他从北京站上的车。家住良乡南关的他，此前都是乘坐房山线地铁上班，虽然可以直达工作地点，但因为房山地铁线比较“弯弯绕绕”，上下班所花的时间并不短。
19点41分，S106次列车正点抵达了良乡火车站。小徐体验极佳，表示这趟车将会成为他上下班的首选。
比小徐更早享受这种极佳体验的是家住通州区的大伟。7月1日早晨7点07分，S102次列车从滨江帝景对面的乔庄东站发车，此时的大伟惬意地欣赏着窗外流动的风景。一年前，副中心线东延至乔庄东站，从那时候起，大伟就以S102次列车作为上班乘车首选。“我发现，这趟车上，每天都能见到熟脸。”大伟在东四十条上班，以前开车单程两个小时。如今，他从北京站下车再换地铁，一个小时就能到单位。大伟没有夸张，7点43分，S102抵达北京站，从专属的出站口出来，正对面就是地铁入站口。“三站地铁，十分钟，到单位有充足的时间吃早饭。”
记者体验中发现，北京西站的副中心线进站口在地下二层，靠近北广场。乘客如果从南广场进入，沿着“市郊铁路”指示牌一路向北，临近北广场最关键的一块指示牌出现了方向错误。进站口明明应该往左拐，但方向却指示继续向前，容易造成误导。
此外，第一次体验市郊铁路买票，也会遇到一些麻烦。北京西站和北京站都更加提倡刷身份证、使用亿通行APP或是实名绑定一卡通等方式乘车，购买纸质票较为不便。亿通行APP也需要进行实名刷脸认证，如果时间紧张，会有点手忙脚乱。
通密线
去北部郊区方便多了
6月30日17点50分，通州西站候车厅内，芳芳排队准备上车，和她一起体验S601次首趟旅程的还有二十多位乘客。
芳芳在通州区万达广场上班，家住密云，以前坐公交车，“站站停，要两个多小时”。S601开通，从通州西站到密云1小时16分钟，大大缩短了时间。
和芳芳亲身体验不同，每周末从双桥回老家怀柔的刘姐，专门来询问购票事宜，得知可以使用亿通行就放心了。
目前，通州西与密云北、通州西与怀柔北之间，每天都只有往返各一班列车。通勤比较密集的线路如副中心线，每天往返六班列车。市民们普遍希望增加班次，尤其早高峰，能够班次更丰富一些。
怀密线
旅游热线需公交接驳
6月30日15点30分，记者来到怀密线雁栖湖站，红色的门楼非常漂亮，只是站前广场还在施工。自2019年4月30日怀密线全线贯通以来，这条线一直是比较著名的旅游热线。15点36分，从清河始发、开往古北口的S503次列车，在雁栖湖站停靠，但当天这班列车，没有一个人上下车。15点44分，S503在怀柔北站停靠，同样也没人上下车。
工作人员表示，怀密线有典型的冷热差别，由于沿途景点多，工作日乘客相对较少。而且很多慕名而来、希望游览雁栖湖的乘客，如果在雁栖湖站下车，会遇到尴尬。因为这一站距离雁栖湖景区大门大约有5公里，步行需要约1小时。雁栖湖站也仅有一条接驳公交，开往于家园方向，与去雁栖湖景区背道而驰。
经常乘坐怀密线的火车迷老张给乘客出了主意，乘坐怀密线去雁栖湖，要在怀柔北站下车，那里有接驳景区的公交车H59路。老张说：“怀密线有很多老站，比较偏僻，希望接驳能再给力一些。”他以古北口站举例，虽然怀密线古北口站与古北水镇景区有大约15公里的距离，但可以乘坐公交专线前往景区。
S2线
终点站改后有点冷清
早晨8点15分，S2线市郊铁路的S202次列车缓缓开进了黄土店站。从车上陆续下来了三十多名乘客。S2线是北京第一条市郊铁路，2008年8月6日正式运营，当初的起终点是延庆站和位于西直门的北京北站，一度是延庆市民进出城的重要通道。2016年北京北站改造后，终点站被改到了位于霍营地铁站附近的黄土店站。列车乘务员表示，自从改站之后，坐这趟车上下班的人已经大幅减少，主要就是在霍营附近工作的人才坐，每天也就是二三十人左右。
因为延庆站目前正在改造，线路只剩下了从八达岭到黄土店的区间段。虽然从延庆站到八达岭站设有免费摆渡车，但乘车人并不算多，每天乘摆渡车到八达岭站再转S2线上班的人只有10人左右。
家住延庆的小赵，上班地点在复兴门，此前她也是S2线的常客。但线路改到黄土店站后，她改坐了919路快公交。“实在是有点偏，再倒车不太方便。”小赵算了一下，坐公交车上班，比起做S2线再倒地铁的时间还要快。“919路快从京张路口北到德胜门也就一个半小时，S2线从延庆到黄土店都要将近两个小时。”
S2线迁往黄土店站的原因是北京北站改造，当时有消息称，北京北站改造完成后，S2线也会迁回北站。但如今北京北站已经改造完成，京张高铁也已开通，S2线为何迟迟没有回迁的动静？车站工作人员介绍，S2线的列车全都是内燃机烧柴油的车，而北京北站有一段走在地下的路段，柴油车会造成污染，不符合北站的规定。至于未来会不会换车再迁回北站，暂时无法确定。
观点
以适度超前眼光看待市郊铁路
“国际大都市交通体系不一样，但都有一个特点，就是公共交通引导城市发展。”交通运输专家张柱庭告诉记者，2019年发布的《交通强国建设纲要》其中就提到，都市区内1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖。市域（郊）铁路是交通立体化网络的重要构成部分。随着市域（郊）铁路带来的通勤水平提高，从城市中心到周边的客流疏散也更容易达成。虽然目前北京市郊铁路有些站点较为偏僻、有些线路乘客不多，但张柱庭表示，城市公共交通是按照交通先行观念做规划的，“所以应当以适度超前的眼光来看待市郊铁路。”
此外，从建设城市副中心的战略来看，相应的通州区也会完成一系列的交通提前规划和布局，所以市郊铁路的重要站点也会与副中心相关。“用轨道交通这种大容量的公共交通体系，来承载将来副中心海量出行的需求。副中心未来功能逐步完善是必然的，所以用轨道交通来连接副中心与城区、郊区的关系，是符合预期的。”本报记者 孙毅 莫凡 文并摄