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在五年前“充换电之争”中败阵的换电模式，如今开始受到更多企业的追捧。近日，多家媒体发现吉利在4月份注册了新商标“易易换电”。据了解，易易换电是吉利科技旗下的全资子公司，专注于换电技术和服务。这被解读为其在换电业务上的进一步动作，此前吉利称未来将会推出一款支持换电的网约车。而上汽荣威在5月10日发布中高端新能源汽车R标时，也表示将实现“可充、可换、可升级”的动力电池架构。这也意味着，换电模式不再是北汽新能源和蔚来孤军奋战的领地。
而经济观察报了解到的一组数据则更加直观地反映出换电模式的投资热：2020年1月1日至6月8日，新增注册的换电相关企业和个体户（企业名称/经营范围/专利信息同时包含“汽车”和“换电”关键词）达到了3432家，相比去年同期新注册量558家同比增长了515%，新增企业的注册资本累计达346.8亿元，相比去年同期增了295.9%。截至2020年6月8日、2019年末、2018年末换电企业的数量分别为10466、7106和5781家。
尽管相关人士指出，在新注册换电企业中，可能包括不少两轮电动车换电企业，但四轮电动车市场的换电业务也被多位业内人士证实迎来投资热潮。“投资这一块确实呈现出明显的热度，越来越多的主机厂，包括第三方的公司都在参与。”国内换电模式共享平台奥动集团营销中心总经理黄春华向经济观察报记者表示，这一轮投资热从去年年底就开始涌现，主要的推动力则是国家政策导向，以及来自近些年电动汽车规模化应用普及后对高效补能的市场需求。
去年12月出台的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》（征求意见稿）中明确指出，鼓励开展换电模式应用。今年两会期间，政府工作报告正式把“换电站”纳入了新基建的范畴，工信部部长苗圩也表示，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。作为电动汽车的能源补给方案之一，换电模式相比充电模式更加快捷，但高额的投资成本以及商业模式难寻等问题一直制约着这个产业的发展。从上个世纪90年代初方案提出到现在，换电模式被多次尝试后又放弃，仅有少数企业坚持探索布局。
“换电模式发展到现在，迎来了最好的阶段，进入了一个春天。”黄春华预期，三年内所有企业都会推出换电模式的车型。目前，在国家新能源规划里，慢充为主、快充作为补充，换电作为鼓励。北汽新能源党委副书记连庆峰认为，现在换电提到了一个更高的议题，从政策的定位来看，目前换电模式应该到了可以快速进入对私市场的时间点，它能够解决目前新能源汽车行业发展的瓶颈问题。在B端市场，换电模式被认为已经探索出了可盈利、可复制的商业模式，但全国大规模的推广以及C端市场的应用仍需攻克多项难题。
换电模式屡受宠
尽管一直对外传播换电业务的动态，但相比此前的备受外界质疑，近日蔚来汽车显然拥有了更充足的底气。“换电站进了年度政府工作报告，车电分离逐渐变成国家路线。”6月4日，蔚来汽车某高层在朋友圈发文表示。今年的两会《政府工作报告》提出重点支持“两新一重”建设，指出“加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设数据中心，增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级”。这给坚持换电的蔚来吃了定心丸。
在换电模式被充电模式挤下主流路线之后，2017年蔚来推出了自己的换电技术路线，并高调对外宣传这一路线的必要性，当时蔚来引发争议的主要矛盾点在于：作为一家高端电动车初创企业，蔚来很需要钱，而换电模式的建设和运营成本高昂，盈利很难。如今，一连串鼓励换电的政策把蔚来推向了“政策宠儿”的角色。在两会《政府工作报告》发布之前，4月23日发布的新版新能源汽车补贴政策也给换电车型免了门槛，指出“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），换电模式车辆除外”。
与中央积极推动换电模式一致，多个地方政府也发布了相关的鼓励政策。早在2019年7月，广州市发改委提出进一步扩大充电基础设施规模和容量，力争2019年市充电桩保有量超过5万个，建成使用的换电站超过26座；同年7月，北京市出台《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，明确纯电动出租车应具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主。近日，北京市又发布了《北京加快新型基础设施建设行动方案（2020-2022年）》，指出到2022年，北京市将新建不少于5万个电动汽车充电桩，建设100个左右换电站等。
根据中汽协的数据，截止到2020年3月，我国共有换电站433座。其中，北京是换电站最多的地区，共有182座，占总量的42.03％，其次是广东、浙江、江苏等省份。从换电站运营商看，数量只有3家，分别是奥动新能源、蔚来和杭州伯坦，分别有216座、123座和94座，其中，奥动新能源主要的合作伙伴是北汽新能源。截至2020年5月，北汽新能源已经在北京、厦门、兰州、广州等19个城市投放了1.8万辆换电出租车，累计配套换电站超过200座；蔚来截至5月底共建132座换电站，共覆盖了全国58座城市。这些企业先期推广换电形成了一定规模，被认为是换电利好政策推出的基础。
“现在进来的资本大概分为三种，一种是像奥动这样的第三方开放的平台型公司，第二种是蔚来、吉利这样的主机厂，第三种是只关注某个细分领域或者只给某款车型配套的第三方公司。”黄春华表示。此外，宁德时代、国家电网、南方电网、格林美等公司也在入局，构建换电产业链。连庆峰表示，换电产业仅靠一方力量的推动，发展速度会很慢，未来的大蛋糕里，会呈现多个玩家不同的分工和协同，“换电站的应用一定是多维度的，包括城市运营商，传统的汽车经销商都会进入到体系里。”
随着新能源汽车产业的发展，充电桩也在2014年迎来一波投资热，但从2017年开始就进入了洗牌阶段。黄春华认为，相比充电模式，换电模式所需的投资成本更高，对技术集成、场站资源以及运营经验也有着较高的要求，因此投资门槛更高，风险资本关注度高，但目前进入的主要是产业资本。同时，他指出，目前全国换电站的布局远未达到饱和状态，技术领域、平台类的公司聚集度高，而面向商用车领域的小规模换电企业，则会呈现相对分散的格局。
C端瓶颈仍待破
事实上，换电模式早在上个世纪90年代就有国家提出方案，当时主要针对公交车的换电。2007年，以色列公司BetterPlace看好换电模式开始推广，但最终因没能解决盈利问题而在2013年5月宣布破产清算。我国的国家电网在2010年也确定了以换电为主、插充为辅的路线，但在2013年-2014年间，由于企业主要任务方向的变化以及和车企之间利益矛盾等问题，把主线转向充电模式。特斯拉同样曾在2013年短暂试水换电模式，也终因换电价格昂贵、操作不便等原因宣告放弃。
从车企来看，我国最早规模化做换电模式的是北汽新能源。北汽新能源在 2010年开始预研换电模式，2014-2016年进入开发和验证阶段，2016年至2018年开始做示范运营，2018年至今才开始大规模投入运营。2016年10月29日，由北汽新能源联手中石化、奥动新能源和上海电巴等机构打造的首批10座充换电站正式交付使用，覆盖北京中心城区、怀柔、顺义等8个区县。与此同时，北汽新能源与北京多家出租车公司签订合作协议，当年交付2000台北汽新能源EU220换电出租车，这拉开了换电模式在北京市场化的第一步。
相比充电模式，换电模式被认为在安全性、便捷性上更具优势，通过车电价值的分离，能能在延长电池寿命和梯次应用、储能和减轻电网负荷、电池全生命周期与价值管理等方面做到更优，例如消费者关注的能量补给时长，换电可短至3分钟以内。
但另一方面，车电价值分离的基础原理也意味着换电站建设成本高，从电池归属和管理到换电站运营也存在多方利益相制约的复杂性；同时，各车企电池和换电涉及的车辆技术标准的不统一，也让换电站的使用频次受到限制，规模效应难以形成。此外，在消费者层面，还存在对新电池换到旧电池，以及车辆残值处理可能遇阻等问题的担忧，这些难题也是换电模式一直难以大规模推广的主要原因。也正因此，北汽新能源以及吉利的思路都是从B端切入，打好基础再扩展到C端，认为这是比较现实可行的方式。“经过这几年的探索，让B端市场先行，做好经济、平衡的小细分市场，来把整个换电站的路给铺开；等到铺至一定密度以后，C端进来后能够有效进行更大面积的覆盖。”连庆峰表示。在其看来，换电在技术、产品各个方面已经不存在问题，而接下来的问题主要包括标准问题、投资问题、消费习惯问题和成本问题。要解决这些问题，规模是一个先决条件，而换电标准的统一则被认为是最底层的问题。“技术层面上，我们是做到内部整个换电标准的统一，外部实际上是通过把B端和C端打通，做到外面客户的统一。但是这个规模肯定还是不够的，要真正让C端最后就跟加油站模式一样方便的话，必须要做到厂家标准的统一。这也是我们在过去在和投资人沟通的过程中，大家面临的最大瓶颈或者说是担心的一个问题。”连庆峰表示。
黄春华告诉经济观察报记者，奥动的思路是先和各区域的整车企业进行区域的营运车辆B端市场换电推广，然后各车企之间后续再进行标准化引导，逐步实现全国换电标准的统一，“现在我们已经基本上和主流主机厂达成了合作，很多车型都在进入或即将SOP的阶段，到2023年之前，基本上主流车企都会推出来换电车型，应该在未来的五年里，行业能够共同推动国家标准的出台。”
B端市场的充分发展，将是换电模式在C端市场推广的重要基础。目前，奥动已经实现在单个站点或者厦门等区域性实现盈利，对此，西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥表示，仅从出租车和网约车的B端市场来看，换电市场的规模能达到900亿，资本市场投资的逻辑主要看是否有盈利能力、盈利能力是否可复制以及是否能衍生，目前看来，现有的换电模式具备可盈利、可复制性，但“将来能不能衍生，能拿到多少需求，这个还看不太清楚，后面还有很多技术层面的东西需要克服。”
与换电站一样被纳入新基建的还有充电桩，受政策的利好，充电桩也在今年迎来了新一轮的投资热。尽管两者在新能源汽车能源补给体系中，被认为应该是互补的角色，但业内对于谁更合理的争议仍然没有停止。“随着快充和大功率充电技术的发展，换电模式就是一个假命题，每家企业的车型以及电池的排布都不一样。”一位业内人士向经济观察报记者表示。根据数据显示，今年1月1日至6月8日，尽管有大批换电企业在进入，但撤离的企业也有69家，去年同期是109家。