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近日，一辆开启Autopilot辅助驾驶系统（以下简称AP）的Model 3在高速公路上行驶时，径直撞上已侧翻在路上的白色货车。据了解，这次事故很有可能是因该AP存在BUG（漏洞）导致。
在此之前，已有多起因AP存缺陷引发的事故，而特斯拉频繁因系统BUG出现事故，也使得业内对自动驾驶技术的运用以及前景都产生了怀疑和担心。
但自主车企对自动驾驶技术仍热情不减。日前，广汽新能源宣布，具备更高一级的L3级自动驾驶级别的埃安LX已完成12万公里测试，并将于今年7月正式上市。此外，长安汽车也在今年发布了具备L3自动驾驶功能的UNIT车型。奇瑞也称将在今年实现L3级自动驾驶。
对于自主品牌为何热推L3级自动驾驶汽车，汽车行业分析师钟师在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，目前供应商技术成熟，可以帮助车企实现L3级自动驾驶。同时该技术可以作为自主品牌推广产品的新亮点，有利于其在市场竞争中获得消费者关注。
L3级自动驾驶争议不断
事实上，业内对自动驾驶技术一直存在争议，尤其是L3级自动驾驶，因为很难界定其背后责任主体的划分。此前，腾讯自动驾驶总经理苏奎峰就表示，在L3级自动驾驶中，像方向盘的接管时间和模式等定义仍不清楚。
国际自动机工程师学会（以下简称SAE）自动驾驶分级标准显示，L3级自动驾驶为有条件自动驾驶，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，动态驾驶任务接管用户能够以适当的方式执行动态驾驶任务接管。也就是说，在特定场景下，系统能整体控制车辆行驶，驾驶员不需要实时监控车辆和环境，但系统需要时要立刻接管。
有分析认为，L3级自动驾驶最大的争议点是责任界定，而责任界定主要在于车企在产品功能定义上还模糊不清，比如方向盘的接管时间和模式。
蔚来自动驾驶业务副总裁Jamie Carlson曾表示，L2级自动驾驶的驾驶主题是人，L4级自动驾驶的主题是系统，责任界限十分清晰。而在L3级自动驾驶中，驾驶员需要在车辆驾驶中做好接管准备，这会带来较大风险。
由于L3级自动驾驶仍存在争议，自动驾驶公司Waymo已经考虑将跳过L3直奔L4级自动驾驶。Waymo相关负责人解释称，“不知如何负责任地管理L3级自动驾驶系统控制权的转移。当车辆出现事故时，很难将责任归结于驾驶员还是系统。”
据了解，除了Waymo、蔚来之外，福特、沃尔沃、丰田、博世等企业也都曾表示放弃L3级自动驾驶研发，直接由L2转向L4级自动驾驶研发。
除了技术层面的原因，有观点认为，L3级自动驾驶还缺乏相关法律法规的保障。据了解，目前国际监管机构对L3级自动驾驶功能的审批流程都没有达成一致，主要市场国家也没有出台相关L3级自动驾驶上路的政策。
值得一提的是，奥迪在2017年7月发布的奥迪A8就具备L3级自动驾驶功能，但由于法规问题，该功能无法在中国、美国、欧洲等市场得到使用。
L3级自驾车尚不能售卖
在L3级自动驾驶仍存争议的情况下，越来越多的自主品牌青睐这项功能。除上述广汽新能源、长安汽车、奇瑞汽车以外，一汽、长城、吉利、东风等自主车企也都计划在2020年实现L3级自动驾驶车型的量产。
对此，钟师分析称，自主品牌积极“拥抱”L3级自动驾驶主要原因之一是供应商技术积累达到成熟的时机。无论是软件还是硬件，自主品牌的L3级自动驾驶很多是通过供应商实现的，供应商技术成熟后，车企也就可以推出该功能。
此外，钟师还认为，当前自主品牌面临的竞争压力较大，L3级自动驾驶功能可以作为汽车品牌推广的亮点。“自主品牌的产品向来以配置高为亮点，而L3级自动驾驶正好是一种高配置的象征。此前，自主品牌希望通过新能源进行‘弯道超车’，目前则是希望通过自动驾驶技术达到这一目标。”钟师称，自动驾驶技术或将成为自主品牌此后的招牌。
此外也有分析认为，在新四化的浪潮下，自动驾驶定会是汽车未来发展的趋势，这些自主品牌不甘于在特斯拉之后。同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产曾表示，像长安汽车宣布新车型已达到L3级自动驾驶能力等，将推动政府加快L3级自动驾驶车型的认可认证制度建设。
今年3月9日，工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿。此次《汽车驾驶自动化分级》获准通过，意味着中国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。据了解，《汽车驾驶自动化分级》拟于2021年1月1日开始实施。有分析认为，伴随该标准实施，自动驾驶相关法规或也将跟进，如驾驶责任的划分与认定等。
但需要注意的是，虽然具有L3级自动驾驶功能的车辆频出，在自动驾驶标准和法规启动前，任何具备L3级自动驾驶功能的车辆都不能进行售卖。“对于消费者而言，目前L2.5级自动驾驶已经够用，消费者能否买单L3级自动驾驶还是未知。此外，L3级自动驾驶的安全性，以及市场价值也都是未知。”钟师说。